هل يمكن للعقوبات الأمريكية أن تغلق الباب أمام الرحلات الجوية الأجنبية إلى إيران؟

وكان عدد من شركات الطيران الإيرانية مُدرجاً على قوائم العقوبات الأمريكية. ويوسّع الإجراء الأخير نطاق العقوبات ليشمل جميع شركات الطيران الإيرانية النشطة المتبقية.

ويستند هذا الإجراء إلى قرار أمريكي صدر في 24 أغسطس/آب يقضي بتصنيف قطاع الطيران الإيراني على أنه واحد من قطاعات اقتصاد البلاد، التي يمكن أن يؤدي العمل فيه أو إجراء معاملات مرتبطة به إلى تعريض الأفراد والشركات لعقوبات أمريكية.

وعقب هذا القرار، بات بإمكان مكتب مراقبة الأصول الأجنبية التابع لوزارة الخزانة الأمريكية أيضاً فرض عقوبات على العاملين في هذا القطاع.

ويُحظر على الأفراد الأمريكيين إجراء معاملات مع الشركات الخاضعة للعقوبات، ما لم تكن المعاملة مستثناة أو مصرحاً بها بموجب ترخيص.

كما تُجمّد أصول هذه الشركات في الولايات المتحدة، أو الأصول التي يملكها أو يسيطر عليها أفراد أمريكيون.

وينطبق القيد أيضاً على الشركات التي يمتلك الأفراد الخاضعون للعقوبات، بصورة مباشرة أو غير مباشرة، منفردين أو مجتمعين، ما لا يقل عن 50 في المئة منها.

لكن بيان الإجراءات الأمريكية الأخير لا يقتصر على إيران. ففي الوقت نفسه، فرضت الولايات المتحدة عقوبات أيضاً على شركات أجنبية قالت وزارة الخزانة إنها ساعدت “ماهان إير” في نقل طائرات أو شحن بضائع أو شراء قطع غيار أو تقديم خدمات تمثيل تجاري.

ويشمل هذا شركات في تركيا والإمارات وماليزيا وكازاخستان والمملكة المتحدة. وتقول الحكومة الأمريكية إن شركة “إيه إس سيستم” التركية نسّقت نقل شحنات لصالح “ماهان إير”، شملت مكونات طائرات مسيّرة ومعدات صناعية، بينما قدّمت شركة “مس كارجو” خدمات وكالة مبيعات للشركة.

في حين، أعلنت المملكة المتحدة أيضاً في مجلس العموم في 8 سبتمبر/أيلول حزمة جديدة من العقوبات على إيران.

وفي قطاع الطيران، سيُحظر على طائرات الشحن الإيرانية، مع استثناءات محدودة، الهبوط في المملكة المتحدة اعتباراً من 29 سبتمبر/أيلول. ولا ينطبق هذا الإجراء على شركات الطيران الأجنبية التي تُسيّر رحلات إلى إيران.

بدأ التعليق الحالي للرحلات الأجنبية إلى إيران قبل فرض العقوبات الجديدة. ومع اشتداد الحرب وتصاعد حالة انعدام الأمن في أجواء المنطقة، واجهت شركات الطيران مخاطر إغلاق مجالات جوية، وتغييرات مفاجئة في مسارات رحلات، وتهديدات ناجمة عن صواريخ وطائرات مسيّرة، وارتفاع تكاليف التأمين، وصعوبات التخطيط لأساطيل الطائرات.

ومن بين شركات الطيران التي توقفت رحلاتها إلى إيران أو جرى تعليقها، الخطوط الجوية التركية، وطيران الإمارات، والخطوط الجوية القطرية، وفلاي دبي.

ويُظهر رد الخطوط الجوية التركية على بي بي سي فارسي في 9 سبتمبر/أيلول، أن تعليق رحلاتها من إيران وإليها سيستمر حتى 1 مارس/آذار 2027.

ولم تُصرح الشركة بأن العقوبات الأمريكية كانت سبب إلغاء رحلاتها. فقد تم التعليق أصلاً على خلفية الحرب والمخاوف المتعلقة بالسلامة والأمن. ومع ذلك، قد تصبح العقوبات الجديدة عاملاً حاسماً في المرحلة المقبلة، عندما تنظر شركات الطيران في ما إذا كانت ستعود إلى إيران.

ولهذا السبب، فإن انتهاء التوترات أو تراجعها لن يعني بالضرورة استئناف الرحلات.

فإلى جانب تقييم الظروف الأمنية، سيتعين على شركات الطيران التأكد من أن الطائرات التي تستخدمها وقنوات الدفع وعقود التأمين وخدمات المطارات، لا تتعارض مع اللوائح الأمريكية.

بالتزامن مع فرض العقوبات على شركات الطيران الإيرانية، علّق مكتب مراقبة الأصول الأجنبية، عدة تراخيص كانت تتيح في السابق تشغيل بعض الرحلات الأجنبية المرتبطة بإيران.

وكان أهمها “الترخيص العام J-1″، الذي كان يسمح، بشروط محددة، لشركات طيران غير أمريكية بتسيير طائرات خاضعة للوائح الأمريكية إلى إيران، شريطة ألّا تبقى الطائرة في إيران لأكثر من 72 ساعة وأن تظل تحت سيطرة الشركة الأجنبية نفسها. كما شملت تراخيص أخرى المدفوعات المتعلقة بمرور الطائرات الأجنبية عبر المجال الجوي الإيراني.

وتكمن أهمية هذا التغيير في أن اللوائح الأمريكية لا تنطبق فقط على الطائرات المصنوعة في الولايات المتحدة. فإذا كانت عشرة في المئة من قيمة الطائرة تتكون من سلع أو مكونات أو تقنيات خاضعة للضوابط الأمريكية، فإن الطائرة تخضع لهذه اللوائح أيضاً.

وقال مكتب مراقبة الأصول الأجنبية إن الطائرات المصنعة خارج الولايات المتحدة، بما في ذلك الطائرات الأقدم، قد تتجاوز هذه النسبة أيضاً. وهذا يعني أن طائرة إيرباص، على سبيل المثال، لا تكون بالضرورة خارج نطاق هذه القيود لمجرد أنها صُنعت في أوروبا.

وقبل تعليق “الترخيص العام J-1″، كان بإمكان شركات الطيران غير الأمريكية استخدام مثل هذه الطائرات للتوقف لفترات قصيرة في إيران وفقاً لشروط الترخيص. أما الآن فيجري سحب ذلك الترخيص.

ونتيجة لذلك، سيتعين على شركات الطيران التي تخطط لتسيير رحلات إلى إيران أو إبقاء طائرات فيها أو عبور مجالها الجوي تقييم وضع الطائرة وقنوات الدفع والأطراف المتعاقدة بصورة منفصلة. وقد تحتاج، بحسب تفاصيل كل حالة، إلى ترخيص خاص من السلطات الأمريكية.

وبعد إلغاء التراخيص الأمريكية، على الشركات الأجنبية إنهاء عقودها السابقة مع شركات الطيران الإيرانية بحلول 23 سبتمبر/أيلول. وبعد ذلك، لن يكون من الممكن مواصلة مثل هذه الأنشطة من دون الحصول على ترخيص منفصل.

وقالت وزارة الخزانة الأمريكية إن الطلبات المتعلقة بسلامة الطيران ستُراجَع فيها كل حالة على حدة.

وقد يكون هذا النهج مهماً في الحيلولة دون وقوع مخاطر على سلامة الطيران، لكنه لا يمثّل في حد ذاته تصريحاً عاماً باستئناف الرحلات التجارية الاعتيادية إلى إيران.

ولا تقتصر تداعيات القرار على الطائرات نفسها.

فكل رحلة دولية تعتمد على شبكة من العقود والخدمات، بدءاً من التأمين والتزود بالوقود والخدمات الأرضية، وصولاً إلى نقل البضائع وبيع التذاكر والتحويلات المالية وخدمات التموين. وفي بعض الحالات، قد تحتاج شركة طيران أجنبية أيضاً إلى اتفاق مع شركة طيران إيرانية لنقل الركاب أو البضائع.

وبما أن جميع شركات الطيران الإيرانية أصبحت الآن مستهدفة بالعقوبات، فقد أصبحت ترتيبات من قبيل إصدار التذاكر بنظام المشاركة بالرمز، ونقل الركاب، والتمثيل التجاري، أو خدمات الشحن التي تشمل هذه الشركات – أكثر حساسية بالنسبة إلى الأطراف الأجنبية.

ولذلك، حتى إذا كانت شركة طيران أجنبية قادرة من الناحيتين التشغيلية والأمنية على العودة إلى إيران، فقد يرى مصرفها أو شركة التأمين أو مزودو خدمات المناولة الأرضية أو الوقود أو الشحن أن استمرار التعاون ينطوي على مخاطر كبيرة جداً من منظور العقوبات.

لا تنص الوثائق الصادرة في 8 سبتمبر/أيلول، صراحةً على أن كل شركة غير إيرانية ستتعرض للعقوبات لمجرد تشغيل رحلة ركاب إلى إيران.

لكن وزارة الخزانة الأمريكية حذّرت في بيانها، من أن الشركات والأفراد الذين يساعدون شركات الطيران الإيرانية الخاضعة للعقوبات، بدءاً من نقل الطائرات وخدمات الشحن وصولاً إلى التمثيل التجاري، قد يواجهون عواقب. ويشير هذا التحذير، إلى جانب العقوبات المفروضة على وسطاء أجانب، إلى أن الولايات المتحدة تسعى إلى استهداف الشبكات التشغيلية والمالية التي تدعم شركات الطيران الإيرانية.

وعملياً، سيتعين على أي شركة أجنبية تحديد ما إذا كانت الخدمات التي تتلقاها في إيران، أو الأموال التي تدفعها، تعود بالنفع بصورة مباشرة أو غير مباشرة على شخص أو كيان خاضع للعقوبات. كما يُعد حجم المعاملة وطبيعتها وتكرارها، فضلاً عن مدى معرفة الأطراف بهوية الجهة المستفيدة، عوامل مهمة أيضاً في تقييم المخاطر.

ويُظهر تاريخ العقوبات أن بعض الشركات، سعياً لتجنب المخاطر المحتملة، تُقيّد أو تُعلّق التعاون الخاص بالمسارات الجوية إلى إيران بما يتجاوز حتى ما هو محظور صراحةً. وقد لعب هذا التحوط من جانب البنوك وشركات التأمين ومقدمي الخدمات دوراً مهماً في تعزيز تأثير العديد من العقوبات الأمريكية.

لا يعني السماح لطائرة إيرانية بالهبوط في دولة ما أو عبور مجالها الجوي، بالضرورة، أن الدولة المضيفة أو شركاتها ستصبح تلقائياً خاضعة للعقوبات الثانوية الأمريكية.

لكن الرحلة الدولية تتطلب عادة مجموعة واسعة من الخدمات، بدءاً من التزود بالوقود والمناولة وتحميل البضائع والتموين، وصولاً إلى الصيانة وبيع التذاكر والتمثيل والتأمين والتسويات المالية. وقد تترتب على كل واحدة من هذه الخدمات تداعيات مختلفة تتعلق بالعقوبات.

أما القواعد الخاصة بالبنوك الأجنبية فهي أكثر وضوحاً، إذ قالت وزارة الخزانة الأمريكية إن المؤسسات المالية الأجنبية التي تُجري عن درايةٍ معاملةً “كبيرةً” لصالح فرد خاضع للعقوبات أو بالنيابة عنه، قد تواجه قيوداً على الوصول إلى حساباتها المراسلة أو حسابات الدفع في الولايات المتحدة.

وبالنسبة للشركات غير المالية، مثل مقدّمي خدمات المطارات أو مورّدي الوقود، لم تُنشر قائمة شاملة وواضحة بجميع الخدمات المسموح بها والمحظورة.

لكن العقوبات المفروضة على شركات قدّمت لـ”ماهان إير” خدمات شحن أو وكالة مبيعات، تُظهر أن الاستمرار في تقديم خدمات كبيرة لشركة طيران خاضعة للعقوبات يمكن أن يُعرّض مقدم الخدمة لإجراءات أمريكية.

ولهذا السبب، قد تدقق الشركات التي تتعامل مع شركات الطيران الإيرانية الآن بدرجة أكبر في الأطراف المقابلة لها، وطبيعة الخدمات وقيمتها، وقنوات الدفع، وملكية الطائرات أو المنشأ، وأي صلة محتملة بين معاملةٍ ما وفردٍ خاضع للعقوبات.

بالتزامن مع الإعلان عن العقوبات الجديدة، أصدرت شبكة مكافحة الجرائم المالية الأمريكية تنبيهاً للمؤسسات المالية.

ولا يهدف التنبيه إلى حظر جميع المدفوعات المتعلقة بسفر الركاب، بل يركز على شبكات تشتري لإيران طائرات وقطع غيار وتقنيات أمريكية وغربية.

وقالت الشبكة إن إيران تستخدم شركات وهمية في أوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا وآسيا للحصول على طائرات وقطع غيار تحتاج إليها.

ويُعد تسجيل الطائرة مراراً في دول مختلفة، ونقل الملكية عبر طبقات متعددة، وتقديم وثائق ترخيص مزورة أو مشبوهة، وشحن قطع غيار عبر دول ثالثة، من مؤشرات الخطر التي ينبغي للمؤسسات المالية أخذها في الاعتبار عند مراجعة مثل هذه المعاملات، والإبلاغ عنها وفقاً للوائح. ولا يُثبت أي من هذه المؤشرات بمفرده وجود نشاط غير قانوني أو مشبوه.

وأوضحت الشبكة في التنبيه، أن شركات الطيران الإيرانية تستخدم أحياناً شركات شحن ووسطاء على طول مسارات العبور، مثل تركيا والإمارات، لنقل طائرات وقطع غيار خاضعة للرقابة إلى داخل البلاد.

لكن الشبكة أكدت أن أي “مؤشر خطر” منفرد لا يُثبت في حد ذاته وجود نشاط غير قانوني أو مشبوه، وأن على المؤسسات المالية تقييم مجمل الأدلة والظروف المحيطة بكل معاملة.

وقد يمتد تأثير هذا التنبيه إلى ما هو أبعد من البنوك الأمريكية، فقد تطبق البنوك الدولية وشركات التأمين والمؤجرون ومورّدو قطع الغيار تدقيقاً أكثر صرامة على المعاملات والعقود المرتبطة بإيران، حفاظاً على قدرة الوصول إلى السوق الأمريكي والنظام المالي للولايات المتحدة.

وصف مسؤولون إيرانيون العقوبات الأمريكية الجديدة بأنها “تكرار لسياسة فاشلة”.

وقال أبو ذر شيرودي، رئيس منظمة الطيران المدني الإيرانية، إن الإجراءات قد تزيد تكلفة الحصول على قطع الغيار والخدمات، لكن “الأجواء الإيرانية لن تتوقف”.

كما قال رامين كاشف آذر، الرئيس التنفيذي لمدينة مطار الإمام الخميني، بعد يوم من إعلان العقوبات، إن الرحلات الجوية في المطار مستمرة، وإنه لم يتلقَّ أي مراسلات بشأن خفض عدد الرحلات الأجنبية.

وعلى المدى القصير، يبدو أن الحرب وما ترتّب عليها من قيود تتعلق بالسلامة لا تزال تمثل العقبة الأكبر أمام السفر الجوي الدولي إلى إيران.

لكن عقوبات 8 سبتمبر/أيلول قد تجعل عودة الرحلات إلى إيران أكثر صعوبة.

وحتى إذا كانت شركة طيران أجنبية مستعدة لاستئناف الرحلات من منظور السلامة، فإن عدم اليقين لدى البنوك أو شركات التأمين أو مقدمي الخدمات بشأن المدفوعات أو تقديم الخدمات أو استخدام الطائرات في إيران قد يحول فعلياً دون ذلك.

أما بالنسبة لشركات الطيران الإيرانية، فلا يقتصر الضغط على المطارات التي تتجه إليها رحلاتها. فالشبكة التي تجعل الرحلة الدولية ممكنة، بدءاً من بيع التذاكر ونقل البضائع وصولاً إلى إمدادات الوقود وقطع الغيار وتحويل الأموال، أصبحت الآن خاضعة لتدقيق أكبر من ذي قبل بموجب العقوبات والمتطلبات التنظيمية.